Blog El Sur

Francisco Navarro Ruiz – Ingeniero.

Las ciudades contemporáneas exigen y con razón más y mejores terminales, basados en las externalidades negativas que se producen en estas infraestructuras derivadas fundamentalmente de su operación, de los significativos cambios experimentados por los flujos de transporte y pasajeros y la inevitable incorporación de paños habitacionales en los sectores que rodean estos complejos.

Este comentario personal se encuentra referido solo a los terminales interprovinciales porque en el caso de los rurales, la situación es muy distinta.

En la ciudad de Concepción tenemos un problema; existe un terminal rodoviario interprovincial ubicado en un sector poblacional y de esparcimiento, como el estadio regional y municipal generándose una interdependencia de funciones poco compatibles que ahogan las entradas y salidas de calle Tegualda. Esto ha desencadenado un gran desorden en algunas horas punta y un verdadero deterioro urbano en el sector, producto del cambio de escenario que posee el sector desde el año 82-83 hasta ahora.

Este terminal surge en un escenario muy distinto al actual, su génesis parte de un requerimiento urgente de la ciudad de Concepción, por la gran congestión que se generaba en el sector de Plaza Tribunales (Barros entre Castellón y Tucapel) donde llegaban los buses interprovinciales y el terminal era nada mas que la calle; de esto hace 25 años. La autoridad establece primero un área restrictiva bastante amplia donde no se pueden construir terminales (aún vigente) y en paralelo siguiendo la política del sector se plantea al sector privado la necesidad de que este genere soluciones; recuerdo que se plantearon y analizaron tres o cuatro alternativas, de las cuales la más conveniente en ese momento fue el Terminal Ardea.

Es evidente que las condiciones han cambiado, que el crecimiento instintivo de una ciudad como Concepción tanto en pasajeros que usan este terminal (hoy casi 10.000 pasajeros /día), en cantidad de vehículos de transporte (hoy 700 buses / día) ; con servicios en promedio a Chillan, Los Ángeles, Temuco cada media hora; a Santiago cada 3 horas, con un 80% de los pasajeros que llegan al terminal en locomoción colectiva, una gran cantidad de poblaciones de gran densidad, escasa infraestructura de servicios, etc., están generando externalidades a la población que se manifiestan en congestiones, riesgos de accidentes, contaminación, etc., que posibilitan concluir la necesidad de reestudiar incluida esta alternativa, la actual ubicación e infraestructura de este complejo rodoviario.

A mi juicio existen cuatro elementos de gran importancia que han permitido estas situaciones: a) la escasa inversión pública en las calles del Terminal Ardea, específicamente Tegualda, b) que un tercio de los vehículos de transporte público circulan por el sector, pero además los vehículos de locomoción colectiva urbana que usan la calle Tegualda han establecido verdaderos paraderos donde se detienen por largos períodos de tiempo impidiendo un normal flujo de tránsito u ocupando una parte importante de la calle especialmente al inicio de esta, c) la escasa cantidad de estacionamiento para vehículos ,  y d) existencia de terminales suburbanos o rurales en la calle Tegualda.

Conozco los proyectos que los propietarios del terminal proponen para el mejoramiento del actual terminal; donde mejoran el uso de calle Tegualda, mejorando la actual infraestructura hacia calle Collao, ampliación de andenes, galerías, atención de público, servicios, etc., con una inversión privada importante, que permitirá junto con las mejoras que la Municipalidad espera realizar en calle Tegualda (ensanchamiento de esta) que los flujos sean más accesible para peatones y vehículos tanto en General Bonilla como en Collao.

Ahora la política del sector y específicamente en la ciudad de Concepción ha sido entregar la concesión de esta infraestructura al sector privado, lo que parece plausible atendiendo a que así se ha realizado hasta este momento, pero el subsidio al sector transporte puede cambiar este modelo. A nivel nacional existen en varias ciudades del país terminales administrados por municipios y también algunos mixtos por lo que no sería sorpresa que el Estado invirtiera en terminales, especialmente si hablamos de 3 millones de pasajeros/año que representa un 300% más de lo que transporta Carriel Sur donde el Estado ya invirtió US$ 20 millones en el año 2000 y que después entregó en concesión, entonces mi pregunta es ¿por qué no, si a mi juicio es necesario y favorece a una población importante?.

El Ministro de Transporte durante el año ha manifestado en variadas entrevistas que existen fondos ($ 80 mil millones) para financiar proyectos que incluyen renovación maquinas e infraestructura, por lo que el énfasis del Gobierno Regional Intendencia, Seremis, Gore, y Municipalidad será clave para dar a esta alternativa la prioridad que necesita ya sea como inversión privada (entregando claros lineamientos que dirijan a estas iniciativas a soluciones factibles y convenientes) o como inversión pública (destinando los fondos necesarios para levantar un rodoviario) porque es un importante aporte al mejoramiento de las condiciones de infraestructura urbana de nuestra ciudad.

A todas luces resulta recomendable considerar que el sistema a intervenir es complejo donde los escenarios observables presentan matices y no hay situaciones absolutas. Es posible que si una ciudad no presenta mayores dificultades o conflictos respecto de las características de sus terminales, la mejor recomendación sea no intervenir y solo considerar mejoras y cambios a lo actualmente existente. No obstante, la clave para un buen sistema de transporte público es el buen funcionamiento de sus modos de intercambio, con una adecuada localización sugiriéndose las periferias por las externalidades tales como la congestión y otras, a no ser que se presenten soluciones que permitan mitigarlas, tales como calles colectoras que adecuen los servicios.

El actual escenario debe analizarse con un panel de expertos que establezca si es posible mejorar lo actualmente existente y evaluar las alternativas posibles de solución jerarquizándolas para adoptar la mejor decisión, mi visión para la ciudad es que este o estos centros de intercambio entre autobuses urbanos e interurbanos, deben ubicarse en un sector equidistante del centro de la ciudad, con excelentes accesos a otros modos de transporte carretero, ferroviario, tranvías, etc., pero con grandes espacios, estacionamientos fluidos, con excelente información e incorporación de tecnologías y con servidumbres aptas para una ciudad de la magnitud de nuestro capital regional.

Esta entrada fue publicada el Jueves, 25 de Febrero de 2010 a las 15:57 y está clasificada bajo: General. Puede hacer un seguimiento de los comentarios de esta entrada gracias al feed RSS 2.0. Tanto los comentarios como los trackbacks están cerrados.